Al llarg del segle 20, els cotxes han dominat la planificació de les ciutats. Aquest concepte de “poc caminar”, connectats per autopistes i ponts, ha tingut i encara té impacte en la forma en què ens desplacem d’un lloc a un altre, influint sobre la forma de viure l’espai urbà, el medi ambient i la nostra pròpia salut.
“El llegat de l’era de la planificació dominat per cotxes segueix sent clarament visible a les ciutats de tot el món. Aquest llegat es pot veure als barris sense vorera, en espais públics redundants i presos per cotxes aparcats i vies urbanes segregant barris per servir a l’expansió dels suburbis. Cities alive: Towards a walking world (Informe de Arup)“
L’informe “Cities alive: Towards a walking world” (Ciutats vives: Cap a un món caminant, en traducció lliure), de Arup (empresa d’enginyeria, disseny i planificació urbana), va fer una enquesta en 34 ciutats del món amb les taxes més altes i més baixes de caminades. La mateixa enquesta porta en un mapa del món les dades estatals dels vianants morts en accidents de trànsit.
Istanbul, Turquia, és la ciutat amb el major percentatge de desplaçaments realitzats a peu, amb un 48%. Entre les cinc pitjors posicions de la llista de viatge peu se situen quatre ciutats d’Estats Units i Canadà: Chicago, Torontó, Atlanta, Miami i Los Angeles (Los Angeles, el pitjor dels casos té només el 4% dels desplaçaments realitzats a peu). Barcelona i Madrid ocupen, respectivament, el 3º i el 9º lloc en relació amb els turcs.
Aquest índex de “caminada” observat en l’informe també és un indicatiu de la ciutat modelo imperant a tot el món: Amèrica del Nord, per exemple, es destaca clarament com una part del món molt depenent de l’automòbil.
El que fa que una ciutat sigui de “bon caminar”
Quan tenim un espai pel qual es camina a peu amb l’estructura necessària, aquest aspecte pot fins i tot passar desapercebut pels caminantes. Però els problemes es maximitzen quan aquest camí no dóna prioritat a les rutes per als vianants: voreres trencades o molt estretes, semàfors que no proporcionen el temps suficient per creuar el carrer, falta d’accessibilitat per als vianants amb necessitats especials, etc.
Un disseny urbà amigable per als vianants és una de les claus per convertir-se en una ciutat transitable. Rutes segures per caminar, bon manteniment de voreres, seients, il·luminació i fonts d’aigua potable, per exemple, anima a la gent a caminar més.
Per què caminar per la ciutat és desitjable
En un discurs en el TED cridat “La ciutat per caminar” l’urbanista Jeff Speck estableix una relació directa entre ciutats de “bon caminar” i la qualitat de vida dels seus habitants.
D’acord amb Speck, les ciutats que ocupen els llocs més alts en l’estudi Mercer, les ciutats en el rànquing anual amb el major índex de qualitat de vida, són ciutats de “bon caminar”. Es troben entre les deu primeres classificades l’any 2016 Vienna (Àustria), Vancouver (Canadà) i Copenhagen (Dinamarca), totes conegudes pels seus plans de mobilitat on els vianants i els ciclistes son protagonistes.
L’informe “Cities Aline” defineix caminar com “una forma de transport que allibera menys carboni, que contamina menys, és més barat i fiable i també és un gran nivelador social”. Encara argumenta que en tenir gent que camina a les zones urbanes fan d’aquests espais més segurs pels altres.
Beneficis de ciutats de bon caminar, segons l’informe
Social
Les persones físicament actives viuen més: segons l’Organització Mundial de la Salut (OMS), la falta d’activitat física emergeix com la cambra major factor de risc per a la mortalitat general. En el context urbà, la inactivitat física està relacionada amb l’increment de l’ús del cotxe o mitjans de transport passius.
Una ciutat dissenyada per als cotxes solen dependre d’una infraestructura deficient per a desplaçaments a peu, la falta d’instal·lacions d’oci, el tràfic i la mala qualitat de l’aire. Amb un disseny urbà específic, ciutats per caminar s’oposen a aquest model.
Caminar a la ciutat, segons l’informe, també aporta beneficis per a la salut mental: redueix el risc d’estrès, l’ansietat i la depressió i li dóna una bona oportunitat d’un millor somni. D’altra banda, els economistes de la Universitat de Zurich van examinar l’efecte de desplaçament en funció del treball per al benestar i van arribar a la conclusió que la felicitat és inversament proporcional al nombre d’hores que va amb cotxe al treball.
Seguretat
D’acord amb l’OMS, 270.000 vianants perden la vida cada any a tot el món en accidents de trànsit. A més de la reducció en la velocitat, el disseny de les ciutats també pot augmentar la seguretat dels desplaçaments. La reducció de la distància entre els paviments en un metre, per exemple, redueix en 6% les col·lisions 6% amb participació dels vianants.
A més, remodelar l’entorn urbà per fomentar a la gent a caminar i dur a terme activitats a l’espai públic té un impacte directe en el sentiment de la seguretat dels habitants. En lloc d’inversions en sistemes de vigilància, aquests donen lloc a ho vénen a ser els “ulls del carrer” – un resultat natural de la vigilància del flux de persones, teorizado per l’activista canadenca Jane Jacobs.
Placemaking (creació de llocs, en traducció lliure)
Les intervencions que fan dels punts de trobada de la ciutat (parcs, places, carrers i voreres) llocs més agradables i atractius, anomenats “placemaking”, són un gran impuls al fet que les persones caminin més. Esdeveniments que tanquen els carrers temporalment per a cotxes i les deixen obertes perquè les persones aprofitin, com la celebració del Dia sense cotxes en grans ciutats o la Ciclovía de Bogotà, per exemple, permeten una experiència diferent de la ciutat i construeixen suport polític per a millores més duradores.
La igualtat i la cohesió social
Tots som vianants. Fins i tot aquells que condueixen, són ciclistes i/o usuaris del transport públic, sempre es farà a peu parteix del camí cap als mitjans de transport que utilitzen o simplement en creuar el carrer en algun moment. Caminar és el mitjà més accessible i democràtic de transport – és gratis i promou la independència d’aquells que no poden o no volen tenir un cotxe. L’impacte en la socialització també es fa notar: caminar més fomenta la interacció entre les persones i desperta el sentit de comunitat.
És necessari ampliar l’accessibilitat dels carrers per a les persones amb necessitats especials de mobilitat: els ancians, els usuaris de cadires de rodes, les dones embarassades, i totes les persones que exigeixen una major demanda d’infraestructura adequada per poder moure’s a peu. El disseny urbà també promou (o prevé) la inclusió.
Econòmics
“La millor estratègia econòmica que pot tenir com a ciutat [avui] es diferencia de la vella manera – l’atracció d’empreses, tractant de tenir un conglomerat de biotecnologia, medicina o la indústria aeroespacial. La millor estratègia és convertir-se en un lloc on la gent vol estar. Jeff Speck, urbanista, autor de “Walkable City”, parlant en TED“
Moure l’economia local
El comerç estructurat en centres comercials ha estat servit pel cotxe. Una densa xarxa urbana més apta en caminar afavoreix altres tipus de comerç, tals com l’aparició de petites tendes o locals. 60% dels consumidors que assisteixen a caminar cap a aquestes tendes, compren una mica més en els establiments veïns.
La possibilitat de caminar per la ciutat impulsa el turisme, impacta la vida cultural i promou la sociabilitat. Des de la dècada de 1980, Barcelona va adoptar una política urbana dirigida a augmentar els espais de convivència, substituint les fàbriques i magatzems sense ús. Durant els últims 20 anys, aquestes accions han portat un augment d’1,7 a 7,4 milions de visitants anuals: 335% més.
La revolució dels carrers com a espai urbà
Ja en la dècada de 1960, el domini de l’automòbil va començar a ser qüestionat per un moviment dirigit per pensadors com Lewis Mumford, Jane Jacobs, William H. Whyte i Jan Gehl, qui va argumentar que les ciutats han de ser més vives, ocupades per persones i caminantes.
No obstant això, només recentment el debat urbà s’ha tornat més sensible a través del concepte de caminar per aquest idea “més viu” de la ciutat.
En aquest context, la mobilitat és ara reconeguda com un factor clau per al desenvolupament urbà sostenible i la qualitat de vida dels habitants.
Ciutats com Hamburg, Hèlsinki i Madrid estudiessin fins i tot sobre la possibilitat de desfer-se per complet dels cotxes. Buenos Aires i Sao Paulo van construir ciclovías. Nova York i Los Angeles han creat intervencions de baix cost per reservar alguns carrers només per a vianants.
L’informe de Arup sosté, a escala global, que els ciutadans estan tornant a reclamar els carrers com a espais públics. Argumenta també la idea que a Japó, Austràlia, Amèrica del Nord, Europa i alguns països d’Amèrica Llatina, la cultura de l’automòbil està en declivi. Va aconseguir el seu punt més alt i, actualment, va deixar de ser un definidor un status social els joves adults.
